Während Jahren fuhr die israelische 
Eisenbahn nur auf Nebengleisen 
– nun holt sie auf neuen Trassees auf. 
Das ist aber auch dringend nötig.

In den vergangenen zwei Jahren hat sich das grundlegend geändert. Gewinne an Zeit und Komfort haben sich herumgesprochen. Derzeit wachsen die «Israel Railways» (IR) um jährlich 40 Prozent. Auf neuen Strecken, wie Tel Aviv–Beerscheva stieg die Zahl der verkauften Fahrkarten.

In den vergangenen 12 Monaten gar um 400 Prozent. Benutzten 1993 lediglich 3,8 Millionen Passagiere den Zug, rechnen die IR in diesem Jahr bereits mit 13 Millionen Reisenden, doppelt so viel als vor zwei Jahren. Immer mehr Pendler benützen den Zug, um den notorischen Verkehrsstaus zu entgehen. Erstmals in Israels Eisenbahngeschichte wurden kürzlich in einem einzigen Monat mehr als eine Million Passagiere befördert. Bis 2005 wird sich die Zahl der Fahrgäste auf 27,5 Millionen erhöhen, erwarten die IR. Der Marktanteil der Bahn ist im Personenverkehr mit zwei Prozent zwar bescheiden. Aber zu Spitzenzeiten bringen es gute Strecken wie Tel Aviv–Netanja auf einen Anteil von 30 Prozent. Pendler weichen nicht nur auf den öffentlichen Verkehr aus, weil die Strassen verstopft sind. Sie haben realisiert, dass die Bahn mit ihrem modernen Rollmaterial attraktiver geworden ist. Statt wie früher mit 80 Stundenkilometern, fährt sie nun mit 150 km/h durch die Gegend. Fast die Hälfte aller Bahnpassagiere entfällt auf die Verbindung zwischen Tel Aviv und Naharia.

Die hohen Wachstumsraten sind das Resultat eines forcierten Ausbaus des Streckennetzes, das allerdings noch nicht sehr dicht ist. Die Linie Tel Aviv–Jerusalem wurde vor zwei Jahren geschlossen, weil das Trassee ungenügend war. Die Regierung hat noch nicht entschieden, ob sie in die Verbindung zwischen der Wirtschaftsmetropole und der Hauptstadt investieren will. Die Planer der israelischen Eisenbahn führen Grosses im Sinn. Sie wollen in den nächsten Jahren nicht nur das Netz der IR ausbauen, sondern auch den Wagenpark modernisieren und die Frequenz der Züge erhöhen. Jahr für Jahr sollen rund 250 Millionen Dollar in den Ausbau der Infrastruktur, in neue Bahnstationen und in die Anschaffung von modernem Rollmaterial investiert werden. Ab Sommer 2001 treffen in Israel 12 neue Doppeldeckzüge von Bombardier (aus dem sächsischen Görlitz) ein. Neuerdings erhalten die Israelis Unterstützung vom Management ausländischer Bahnunternehmen, zum Beispiel von der Deutschen Bahn (DB). Ende März unterschrieben die Israel Railways und die DB einen Rahmenvertrag, wonach die DB den Umstrukturierungsprozess und die technologische Weiterentwicklung der IR begleitet.

Im Rahmen der multilateralen Friedensgespräche wird auch der regionale Ausbau der Verbindungen diskutiert. Die Israelis denken an eine West–Ost-Linie, die von Tel Aviv nach Amman führt, an den Ausbau der Küstenstrecken nach Ägypten im Süden und nach Libanon im Norden, an einen Med-Red-Link zwischen Tel Aviv und der jordanischen Hafenstadt Akkaba, sowie an eine Verbindung zwischen Gaza und Hebron. Aufgrund der politischen Situation ist freilich an eine rasche Realisierung nicht zu denken.

Im Nahen Osten werden regionale Eisenbahnprojekte seit jeher von politischen Entwicklungen und weniger von wirtschaftlichen Überlegungen beeinflusst. Sowohl die Ottomanen als auch später die Mandatsmacht Grossbritannien haben mit Schienenwegen den militärischen Zugriff auf Palästina verstärken wollen. Im Jahre 1915 wurde fürs türkische Militär die Verbindung zwischen Afula (Galiläa) und der Wüstenstadt Beerscheva eingeweiht. Damals gab es auch tägliche Verbindungen zwischen Haifa und Kairo sowie zwischen Haifa und Damaskus. Nach der Ausrufung des Staates Israel führte die Eisenbahn während Jahrzehnten ein Schattendasein. Noch in der Mitte der neunziger Jahre stellte ihr der Staat ein Budget von spärlichen 22 Millionen Dollar zur Verfügung. Inzwischen sind es wieder 150 Millionen Dollar.

Auch die Städte Tel Aviv und Jerusalem wollen den öffentlichen Verkehr ausbauen, um die chronischen Verkehrsproblemen anzupacken. Zusammen mit dem israelischen Finanzministerium hat Tel Aviv Mitte Juli Pläne für eine Schnellbahn vorgestellt, die teilweise unterirdisch verlaufen soll. Im Jahr 2007 könnte der erste Abschnitt (Petah Tikva–Bat Jam, 20 Kilometer) der S-Bahn den Betrieb aufnehmen. Für die zweite Bauetappe (Rishon Le Zion–Holon) besteht noch kein Fahrplan. Die Kosten des ersten Abschnitts, der laut Plan 1,25 Milliarden kosten wird, werden zur Hälfte vom Staat übernommen. Der Rest soll von privaten Investoren aufgebracht werden. In einem halben Jahr wird die internationale Ausschreibung des Projekts beginnen. Doch skeptisch erinnern Kritiker daran, dass die Stadt Tel Aviv bereits seit 1991 den Bau einer S-Bahn erwägt. Während des Golfkriegs, als der Irak mit Scud-Raketen Israel angriff, argumentierten die Behörden nicht nur verkehrspolitisch. Sie wiesen auch darauf hin, dass sich U-Bahnen bei Bombenangriffen erfahrungsgemäss als effiziente Massenluftschutzkeller eignen.