Seit rund zwei Jahrzehnten baut Israel sein Eisenbahnnetz massiv aus und investiert kräftig in Strecken sowie den Fuhrpark. Doch nicht immer klappt alles nach Plan…
Von Ralf Balke
Es ist das Sahnehäubchen aller aktuellen Infrastrukturprojekte in Israel: Die neue Schnellzugstrecke zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Und eigentlich sollten jetzt pünktlich zu Beginn von Pessach am 30. März die ersten Züge über die Gleise rollen. Besitzer der sogenannten Rav Kav-Karte, einer Art E-Ticket für den Nahverkehr, dürften die ersten drei Monate sogar umsonst mitfahren, hieß es großzügig. Doch daraus wird vorläufig nichts. Weder die Rav Kav-Karten-Inhaber, noch sonst jemand wird zum Monatswechsel wie geplant in Tel Aviv in den Zug steigen können, um in weniger als 30 Minuten in Jerusalem anzukommen. Allenfalls die Sicherheitsingenieure und Brandschutzfachleute werden zuhauf auf der Strecke unterwegs sein, um weiterhin die Mängel zu beheben, die sich überall noch auftun. Aber in sechs Monaten zu Rosh Hashana soll es dann wirklich klappen mit der Eröffnung.
Das jedenfalls verspricht Verkehrsminister Ysrael Katz. „Schließlich ist mir die Sicherheit wichtiger als meine eigene Popularität“, erklärte er vor wenigen Tagen. „Schon bei den Fallschirmspringern hat man mir beigebracht, dass im Notfall die Rettungskräfte immer Priorität haben müssen.“ Dabei musste er wohl gute Miene zum bösen Spiel machen, weil es die Geschäftsführung der israelischen Bahn war, die in einer Mitteilung an die Tel Aviver Börse erklärt hatte, dass der 30. März als Eröffnungstermin platzt. „Das geschah ohne mein Wissen“, so der Minister, der sichtlich sauer war. „Ein völlig unakzeptabler Vorgang. Nur ich kann so etwas entscheiden.“
Kompetenzen hin oder her, Katz muss sich wohl mit der Tatsache abfinden. Dabei hatten die staatlichen Rechnungsprüfer ihn schon im Oktober 2017 gewarnt, dass der März 2018 als Eröffnungstermin sehr gewagt sei. Aufgrund der Schwierigkeiten, die vor allem bei der Elektrifizierung des Streckenabschnitts im Großraum Tel Aviv zu erwarten seien, hielt man dort ohnehin den Dezember 2019 für das realistischere Datum. All das sollte Katz aber nicht davon abhalten, im Januar 2018 mit viel Presse an Bord eines Zuges eine PR-Reise auf einem Teilstück der neuen Linie zu unternehmen und vollmundig zu erklären, dass es zu Pessach definitiv losgehe mit dem Betrieb. Dabei hätte er als Experte wissen müssen, dass Zeitpläne bei Großprojekten dieser Art ganz schnell Makulatur werden können. Denn bereits jetzt hinkt man schon satte zehn Jahre hinter dem ursprünglichen Termin her, weil sich die Streckenführung anspruchsvoller als gedacht herausstellen sollte. Neun große Brücken sowie vier Tunnel mit einer Gesamtlänge von 38 Kilometer mussten gebaut werden, damit alles möglichst kurvenarm und daher tauglich für Schnellzüge ist. Zudem gab es reichlich Ärger mit dem Naturschutz. Kostenpunkt bis dato: Mindestens sieben Milliarden Schekel, knapp 1,7 Milliarden Euro. Ursprünglich waren 2,8 Milliarden Schekel, also 0,7 Milliarden Euro, veranschlagt gewesen. Baubeginn war bereits 2001.
„Eine der größten Herausforderungen bei der Planung war definitiv die Topographie“, weiß Bahn-Sprecherin Batsheva Segev-Landau zu berichten. „Eine Steigerung von mehr als drei Prozent wird für die Züge schwierig zu bewältigen. Entweder umfährt man alle Hügel und Berge – so wie es auf der alten Linie aus osmanischer Zeit der Fall ist, was wiederum auf Kosten der Geschwindigkeit geht – oder es müssen aufwendige Tunnel und Brücken gebaut werden.“ So ist der Tunnel Nummer Drei mit knapp zwölf Kilometern übrigens der längste des gesamten Nahen Ostens. Und die 95 Meter hohe Brücke über dem Arazim-Tal sowie die 1.250 Meter lange Brücke über dem Ayalon-Fluss mussten alle erdbebensicher gebaut werden. „Firmen aus Frankreich, Russland, Spanien und Deutschland waren daran beteiligt“, berichtet Shahar Wiesman, Kommunikationschef bei der Eisenbahn. Und in Jerusalem endet die Strecke – vorläufig, denn eine Verlängerung Richtung Hebräischer Universität oder Altstadt ist in der Diskussion – am Westrand der Metropole in einem nagelneuen Terminal 80 Meter unter dem Straßenniveau. Israels Hauptstadt wäre damit Heimat einer der fünf am tiefsten unter der Erde gelegenen Bahnhöfe der Welt. Einen atombombensicheren Luftschutzraum für bis zu 2.000 Menschen ist ebenfalls vorhanden. Zweifelsohne war das Projekt von Anfang an sehr ambitioniert. Hinzu kam, dass man in Israel so gut wie keinerlei Erfahrungen mit dem Bau einer Schnellzugstrecke auf schwierigem Terrain besaß.
Dabei ist es gerade einmal rund zwanzig Jahre her, dass Israel überhaupt damit begann, auf die Eisenbahn zu setzen. Denn bis Anfang der 1990er Jahre befand sich das Streckennetz in einem desolaten Zustand. Sehr gemächlich tuckerte man in Zügen aus den 1950er Jahren durch die Landschaft und auf vielen Strecken hatte man ohnehin den Betrieb irgendwann eingestellt. Dann begann ein Umdenken. Der Grund: Das Bevölkerungswachstum und Verkehrsstaus gigantischen Ausmaßes. Letztere gibt es bis heute. So hatte erst vor wenigen Tagen Craig Beaumont, einer der Direktoren des Internationalen Währungsfonds (IWF) dem jüdischen Staat in einer gemeinsam mit der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) publizierten Studie folgendes attestiert: „Israel leidet an den schlimmsten Verkehrsstaus in der OECD und die Situation wird nicht besser, sondern schlechter.“ Auf einen Kilometer Straße kommen 2.800 Autos und damit dreieinhalb mal mehr als im OECD-Durchschnitt. Und das, obwohl die Israelis auf Bevölkerung umgerechnet deutlich weniger Fahrzeuge besitzen als die in anderen OECD-Länder. Weiterhin ausschließlich auf den Individualverkehr zu setzen, erscheint deshalb schon seit Jahren keine Lösung mehr.
Auch geht es darum, die Peripherie mit den Zentren Tel Aviv, Haifa, und Jerusalem besser anzubinden und zu vernetzen. Zum einen, um eine weitere Konzentration auf diese Ballungsräume zu vermeiden, zum anderen sollen die weniger dicht besiedelten Gebiete wie der Norden oder der Negev auf diese Weise interessanter gemacht werden. Mit der Modernisierung der Strecke von Tel Aviv nach Haifa fing das Ganze an. Anschließend wurden auch Aschkelon und Aschdod wieder an das Bahnnetz angeschlossen und der Fuhrpark ausgetauscht. Viele der seitdem neu eröffneten Strecken gab es übrigens schon vor über siebzig Jahren. Wie zum Beispiel die Linie Haifa, Yokneam, Afula nach Beit Shean. Sie folgt weitestgehend der alten Streckenführung eines Ablegers der Hejaz-Bahn aus osmanischen Zeiten. Und die Verbindung zwischen Tel Aviv und Beer Sheva erhielt kürzlich ein Upgrade zur Schnellzugstrecke, auch wenn das darauf erzielte Tempo von maximal 140 km/h fern von dem der Hochgeschwindigkeitszüge in Europa oder Asien ist. Immerhin dauert die Fahrzeit jetzt nur noch eine Stunde. 2012 war man 80 Minuten unterwegs.
Ein nicht unwesentlicher Teil der Ausrüstung stammt aus Deutschland. Erst im September vergangenen Jahres wurde bekannt, dass Siemens den Zuschlag zur Lieferung von 60 Doppelstock-Regionalzügen sowie 330 Waggons erhielt, was ein wenig überrascht – schließlich hatte der Elektrogigant aufgrund seiner Verwicklung in diverse Bestechungsskandale in Israel eher für Negativschlagzeilen gesorgt. Ab 2020 sollen die ersten davon auf israelischen Gleisen rollen. Der Deal mit den Münchnern ist Teil eines Modernisierungsprojekts, für das Jerusalem insgesamt 13 Milliarden Schekel (3,1 Milliarden Euro) ausgeben will. Denn die nicht gerade umweltfreundlichen und langsameren Dieseltriebwagen sollen bald verschwinden und das gesamte Eisenbahnnetz sukzessive elektrifiziert werden. Noch jedenfalls ist die kanadische Firma Bombardier der Hauptlieferant für die israelische Eisenbahn. Seit einigen Jahren bereits leisten die ursprünglich vom VEB Waggonbau Görlitz entwickelten Doppelstock-Personenwagen, bestens bekannt aus dem Nahverkehr der Deutsche Bahn, ihren Dienst auf vielen Strecken in Israel.
Es gibt sogar einen Zukunftsplan für die Eisenbahn. Bis 2040 sollen endlich auch Eilat am Roten Meer sowie Kiryat Schmona im äußersten Norden an das Schienennetz angeschlossen werden, das sich von aktuell 1.230 Kilometer auf 2.572 Kilometer mehr als verdoppeln wird. Auf einigen Streckenabschnitten sind dann sogar Geschwindigkeiten von bis 250 km/h drin. Der Anteil der Eisenbahn am Gesamtverkehrsaufkommen könnte bei diesem Szenario von derzeit zehn auf 40 Prozent steigen. Was das alles kosten wird, darüber schweigt sich Yisrael Katz noch aus. Aber Pläne sind bekanntlich geduldig und schnell überholt – vor allem wenn es um die Einhaltung von Terminen geht.
Bild oben: Ein Bild aus vergangenen Tagen. Ein von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellter Wagen, der im Zuge der Reparationszahlungen von Deutschland an Israel geliefert wurde, 1956 in Jerusalem, Foto: Moshe Pridan
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