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Den Suezkanal umgehen

Wie bereits vor einem Jahrhundert an eine Red-Med-Verbindung gedacht wurde…

Von Robert Schlickewitz

Red steht für Red Sea, also Rotes Meer, und Med für Mediterranean, also Mittelmeer. Beide Gewässer soll, wenn israelisch-chinesische Pläne Wirklichkeit werden, in wenigen Jahren eine Hochgeschwindigkeitstrasse für den modernen Bahnbetrieb miteinander verbinden. Der Gedanke dahinter: Die Unabhängigkeit von einer engen, für ihre Benutzer sehr kostspieligen und von deren Betreibern jederzeit absperrbaren Wasserstraße – des Suezkanals. Vor einem Jahrhundert waren es noch nicht die Ägypter gewesen, die das Hausrecht über den Kanal innehatten, sondern die Briten. – Das Osmanische Reich, als die damals vorherrschende Kolonialmacht im Nahen Osten, sann bereits ab den 1880er Jahren auf eine eigene Infrastruktur und ließ daher, gemeinsam mit Briten, Franzosen und Deutschen, ein weitspannendes Eisenbahnnetz errichten, dessen ein Teilabschnitt die künstliche Wasserstraße umgehen sollte. Der preußische höhere Offizier Hans Rohde, hat 1915 die aufwändigen Baumaßnahmen bzw. -projekte, die den südöstlichen Mittelmeerraum, den Nahen Osten und weite Teile der Arabischen Halbinsel betrafen, detailliert beschrieben.

Am 5. Februar 2012 meldete die Jerusalem Post, dass das israelische Kabinett Grünes Licht für den Bau einer neuen Bahnverbindung zwischen Eilat und Tel Aviv gegeben habe. Der Autor des Artikels legte Wert auf die Feststellung, dass es sich bei dem Projekt um eine Alternative zum Suezkanal handele. Die geplante 350 Kilometer lange Trasse, die nach Schätzungen aus dem Jahre 2007 (!) mit Kosten in Höhe von 8, 6 Milliarden NIS (Neue Schekel) zu Buche schlagen dürfte, soll innerhalb eines Zeitraumes von 5 Jahren fertig zu stellen sein. Vorgesehen ist der zweispurige Ausbau, wobei eine Spur dem Personen-, die zweite dem Gütertransport vorbehalten sein soll. Die JP zitiert den israelischen Minister für Transportwesen, Yisrael Katz, dass er gerne die Chinesen als Partner an dem Bauvorhaben beteiligen wolle, wegen deren großer Erfahrung. Auch Benjamin Netanyahu kommt zu Wort. Diese Bahnverbindung, so der Premier, werde die Fahrzeit zwischen Eilat und Tel Aviv von bisher fünf auf nur noch zwei Stunden verkürzen. Außerdem: „Seit 63 Jahren wird davon gesprochen die Peripherie an das Zentrum (des Landes) anzuschließen, jedoch nichts ist geschehen.“ Netanyahus Ausführungen gemäß habe auch Indien sein Interesse am Bau der neuen Linie bekundet.

Die ägyptische Regierung hat übrigens inzwischen ihre Gegnerschaft zu den ehrgeizigen israelischen Plänen angemeldet. Begründung: Die Red-Med sei dazu geeignet, nationalen ägyptischen Interessen schweren Schaden zuzufügen.

Knapp ein Jahrhundert vor den oben geschilderten Absichtserklärungen haben die Menschen in der gleichen Region ganz ähnliche Projekte ausgearbeitet und ebenfalls lebhaft diskutiert. 1915, im zweiten Jahr des Ersten Weltkrieges also, erschien in der kulturpolitischen Zeitschrift „Süddeutsche Monatshefte“ der Beitrag „Das syrisch-palästinensische Bahnnetz, seine Entwicklung, Bedeutung und Zukunft.“, für den der deutsche Orientspezialist, Hans Rohde verantwortlich zeichnete.

Dieser, am 27. Oktober 1888 geboren, entstammte dem kleinen ostpreußischen Flecken Roggen im einstigen Kreis Neidenburg, heute Róg in Polen. Rohde schlug die militärische Laufbahn ein und gehörte verschiedenen Infanterieabteilungen an. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde er Instrukteur und ab 1917 Verbindungsoffizier bei der verbündeten türkischen Armee. Nach dem Kriege konnte Rohde seine Offizierskarriere in der Reichswehr fortsetzen und wurde er, wohl aufgrund seiner Orienterfahrungen, für den diplomatischen Dienst ausgebildet. Die Wehrmacht kommandierte ihn 1935 zum Dienst in der türkischen Armee ab, zu der das Dritte Reich mannigfaltige alte und neue Verbindungen unterhielt. Ab April 1936 residierte Rohde als Militärattaché in Ankara, in Athen und in Teheran. Während des Zweiten Weltkrieges war er nur noch für Ankara zuständig. Nach 1945 fand er als „Vertriebener“ in Norddeutschland eine neue Heimat, wo er am 30. April 1954 in Pellworm verstorben ist. Hans Rohde trat als Autor einer Reihe von Veröffentlichungen zu deutsch-türkischen und Themen, die den Orient betreffen, hervor.

In seinem Beitrag für die „Süddeutschen Monatshefte“ beschreibt Oberleutnant Hans Rohde die gesamte Entwicklung des damaligen osmanischen Bahnwesens im syrisch-palästinensischen Raum, also auch die der Trassen außerhalb Palästinas. Dennoch bleibt der Artikel für Leser mit allein auf den Raum Palästina/Israel ausgerichtetem Interesse die Lektüre wert, denn er hält für sie eine Menge wenig bekannter Fakten bereit. Rohde beschreibt detailliert den Bau und die Inbetriebnahme der die heutigen israelischen Städte verbindenden Bahntrassen.

Über den zeittypischen deutschen Nationalismus (z. B.: „als deutsche Kultur und deutscher Unternehmungsgeist in Haifa sich regten“) des Autors muss man freilich hinwegsehen. Juden als Bewohner Palästinas, oder Juden in anderem Zusammenhang, werden an keiner Stelle genannt, sie spielten für den sich streng an seinem Thema orientierenden preußischen Offizier keine Rolle.

Hans Rohde: Das syrisch-palästinensische Bahnnetz, seine Entwicklung, Bedeutung und Zukunft (1915)

Die Stunde nutzend, hatte es der damalige französische Minister des Äußern Pichon im Herbst 1913 verstanden, den größten Teil der französischen Wünsche in Kleinasien zu verwirklichen. Gegen Zusicherung einer Anleihe von 700 Millionen Franken und gegen das Versprechen, in eine Erhöhung der türkischen Zölle um 4 %, sowie in die Ausdehnung der türkischen Gewerbesteuer auf die in der Türkei lebenden französischen Staatsangehörigen zu willigen, hatte die französische Regierung von der Pforte eine ganze Reihe wertvoller Hafen- und Eisenbahnkonzessionen in Syrien und Palästina erhalten. Damit hatten die Türken dem wirtschaftlichen Vordringen der Franzosen in Syrien und Palästina zugestimmt. Die Franzosen hatten das gesamte Eisenbahnwesen des Landes in die Hand bekommen.

Eine Folge des Kriegszustandes zwischen der Türkei und Frankreich war nun, daß jene die eingegangenen Verpflichtungen für nichtig, die Verträge mit den beiden französischen Eisenbahngesellschaften in Syrien und Palästina, Société Ottomane du Chemin de Fer de Damas-Hamah et Prolongements und Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem, für aufgehoben erklärt und das gesamte Bahnnetz dieser Gesellschaften der Hedschasbahn einverleibt hat.

Die folgenden Zeilen über die Entstehung, Entwicklung des Eisenbahnnetzes Syriens und Palästinas, seine Bedeutung und Zukunft sollen zeigen, was Frankreich in Syrien und Palästina zu verlieren, die Türkei aber dort zurückzugewinnen hat. Sie werden besonders interessant sein, wenn man an die Worte Paul Rohrbachs in seinem Aufsatze „Weiterfechten“ im „Größeren Deutschland“ denkt, nach denen der Weltkrieg sein Ende an den Pyramiden Aegyptens vielleicht finden kann.

Das syrisch-palästinensische Eisenbahnnetz besteht in erster Linie aus der Hedschasbahn, den Bahnen der Société Ottomane du Chemin de Fer de Damas-Hamah et Prolongements und der Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem.

Syrisch-palästinensisches Eisenbahnnetz

Die Hedschasbahn ist der größte, aus eigenen Mitteln fertiggestellte und zusammenhängende Bahnkörper des türkischen Reiches. Sie nimmt ihre Hauptrichtung von Damaskus nach Medina und ist bis Mekka geplant. Ihre Anfänge reichen zurück bis in die achtziger Jahre. Eine englische Gesellschaft, „The Syria Ottoman Railway Co.“, hatte Ende der achtziger Jahre die Erdarbeiten und Brücken von Haifa aus in Richtung auf das Südende des Sees Genezareth bis zum sechzigsten Kilometer vollendet, dann aber den Bau wieder aufgegeben.

Eisenbahnnetz Palästina

Erst zehn Jahre später nahm der Plan einer Eisenbahnverbindung der heiligen Stätte des Islams wieder greifbare Form an, nachdem bereits schon mehrere Jahre vorher eine telegraphische Verbindung von Damaskus über Es Salt und Maan nach Medina gelegt worden war. Die Bahn sollte in erster Linie religiösen und strategischen Zwecken dienen, Zentralarabien unter direkte Kontrolle stellen, allein auch den Handelsinteressen des Landes gerecht werden.

Im Sommer 1900 wurde mit dem Bau begonnen. Er rief in allen Teilen der Welt, wo überhaupt nur Mohammedaner wohnen, die hellste Begeisterung hervor. Welch‘ heiß ersehntes Zukunftsbild entrollte sich da vor dem geistigen Auge der Rechtgläubigen. Von nun an sollte es auch den weniger Bemittelten, den Schwächlichen und Bejahrten möglich werden, die übermenschlichen Anstrengungen, die bisher die gefürchtete Landreise durch die trostloseste und verzehrende Wüste mit sich brachte, siegreich überwinden zu können und damit die ungestillte Sehnsucht vieler Millionen zu erfüllen.

Es ist verständlich, daß selbst der ärmste Mohammedaner mit Freuden sein Scherflein beisteuerte, als er hörte, die türkische Regierung wolle den mühseligen Weg zu den heiligen Stätten durch eine Bahn abkürzen. Der gigantische Bau der schmalspurigen Bahn von Damaskus nach Medina erforderte acht Jahre Zeit zu seiner Vollendung. Eine kleine Spanne Zeit im Hinblick auf die ungeheuren Hindernisse, die sich den Erbauern in den Weg legten.

An die Spitze des Werkes setzte Abdul Hamid den Kommandierenden General des V. türkischen Armeekorps in Damaskus, den energischen Marschall Kiasim Pascha, dem als technische Beiräte der deutsche Oberingenieur Meißner Pascha, der infolge seiner langjährigen Tätigkeit bei den Eisenbahnbauten in der Türkei reiche Erfahrungen gesammelt hatte, und die tüchtigen türkischen Genieoffiziere beigegeben wurden.

Die Arbeiten wurden von türkischen Soldaten ausgeführt. In verhältnismäßig kurzer Zeit wurde die Trasse bis Maan, dann bis El Ula und schließlich am 1. September 1908 bis Medina fertiggestellt. Im ganzen waren über 6000 Mann an der Arbeit. Infanterie führte die Erdarbeiten aus, während Eisenbahntruppen die Bettung herstellten, die Gleise legten und Mauerarbeiten ausführten.

Anfangs wollte das Werk nicht recht gelingen, da die türkischen Ingenieure den riesigen technischen Schwierigkeiten nicht gewachsen waren. Dann aber, nachdem man im Januar 1901 Meißner Pascha berufen hatte, rückte die Ausführung des Baues rüstig vorwärts. Im Mai 1901 begann der Bau auf den Strecken Muserib-Deraa und Damaskus-Deraa, nachdem die türkische Generalkommission vorher mit der französischen Société Ottomane du Chemin de Fer de Damas-Hamah et Prolongements wegen des Erwerbs der Bahnstrecke Damaskus-Muserib verhandelt hatte. Das Projekt zerschlug sich an der übermäßigen Forderung von 7 Millionen Franken. Infolgedessen entschied sich die türkische Regierung zum Bau einer Parallelbahn Damaskus-Deraa zu der französischen Bahn Damaskus-Muserib. Am 1. September 1903 konnte jene Strecke dem Betrieb übergeben werden.

Hierauf entschloß sich Meißner Pascha zum Bau einer Zweigbahn Haifa-Deraa, da die Hedschasbahn, die bis dahin für den Transport der Eisenbahnbaumaterialien auf die französische Bahn Beirut-Damaskus-Muserib angewiesen war, notwendigerweise einen eigenen Ausgang nach dem Meere brauchte. Deraa, das biblische Edrei, wurde Eisenbahnknotenpunkt.

Deraa war einst Sitz des Königs Og zu Basan und zeigt noch heute eine in Felsen gehauene unterirdische Stadt mit Straßen, Kaufläden, Wohnungen, Zisternen und Luftschächten, über denen das heutige große Dorf sich erhebt. Es hat 5000 Einwohner und ist Sitz eines Kaimakams (türkischer Landrat). Das reiche Dorf besitzt weite Landstrecken der so fruchtbaren Hochebene des Hauran und blüht, seitdem es direkte Bahnverbindungen mit Damaskus und Haifa hat, sichtlich empor.

Die Trasse der neuen Zweigbahn folgte zunächst der alten Linie der Syria Ottoman Railway, überschritt dann bei der Stadt Beisan den Jordan, berührte den See Genezareth bei Samach und stieg durch das tiefeingeschnittene romantische Jarmuktal bis Muserib. Am 1. September 1904 wurde die Strecke Haifa-Jordan und ein Jahr später ihre Fortsetzung, die Strecke Jordan-Deraa, dem Verkehr übergeben. Die erste türkische Eisenbahnverbindung mit dem Mittelmeer war geschaffen.

Sie leistete dem gesamten Unternehmen die größten Dienste. Der Bahnbau in südlicher Richtung schritt rasch voran. Im Januar 1906 waren auf der Hauptstrecke von Damaskus bis Mudewwere 572 Kilometer Gleis fertiggestellt, was die Zweigbahn von Haifa bis Deraa mit einer Länge von 171 Kilometern hinzugerechnet, eine Arbeitsleistung von 150 Kilometern jedes Jahr ergibt. Mitte August 1907 war die Hedschasbahn bereits bis El Ula fortgeschritten, d.h. seit der Eröffnung der Teilstrecke Damaskus-Maan am 1. September 1904 um 552 Kilometer. Davon kamen auf das Jahr 1904/05 (Maan-Mudewwere) 114 Kilometer, auf 1905/06 (Mudewwere-Tebuk) 120 Kilometer und auf 1906/07 (Tebuk-El Ula) 288 Kilometer. Während also bis 1906 die Jahresleistung 150 Kilometer nicht überschritten hatte, wurde die Bahn 1906/07 um mehr als das Doppelte gefördert. Das lag einmal an der Vermehrung der arbeitenden Truppen und dann in der Verdoppelung des Betriebsmaterials. Begeistert schildert Auler Pascha, der preußische Oberst und türkische Generalleutnant, den der Sultan Abdul Hamid im Jahre 1907 beauftragte, die Hedschasbahn zu besichtigen, die Wunderwerke, die deutsche Ingenieurkunst und türkische Ausdauer aus dem Wüstenboden erstehen ließen. Besonders imponierend wirkt die Eisenbahnbrücke, die auf der Strecke Tebuk-Achdar das Wadi-il-Chtil überschreitet: sie ist 143 Meter lang und hat 20 Oeffnungen zu 6 Metern. Auler Pascha schreibt über die braven Männer, die allen Unbilden der furchtbaren Wüste zum Trotz in geradezu heroischer Weise das Werk vollbrachten, folgendes: „Ganz besonders verdienen die außergewöhnlichen Leistungen der Truppen hervorgehoben zu werden, die in einem Jahre nicht allein den Oberbau der Strecke Tebuk-El Ula in einer Länge von 288 Kilometern hergestellt, sondern noch über El Ula hinaus 45 Kilometer Bettung vorbereitet und außerdem eine Anzahl massiver Brücken- und Stationsbauten ausgeführt haben. Diese Leistung muß um so mehr anerkannt werden, als in demselben Grade, wie der Bahnbau in der Wüste fortschritt, die Strapazen und Entbehrungen sich vergrößerten, denen die Truppen infolge der Hitze, des Wassermangels und der Schwierigkeit der Beschaffung geeigneter Lebensmittel in dem unbewohnten Wüstengebiet ausgesetzt waren.“

Schon ein Jahr später war die Bahn bis Medina fertiggestellt. Dieses Ereignis feierte man am 1. September1908 unter ungeheurer Teilnahme der Bevölkerung und in Gegenwart hoher Würdenträger. Freilich, viele der tapferen Pioniere, die an dem großen Werk treu gearbeitet hatten, fehlten bei dem nationalen Feste. Sie ruhen in den Gräbern, die zu beiden Seiten der Bahn in erschreckender Zahl sichtbar sind. Nachdem die Bahn die eine der heiligen Stätten erreicht hatte, schwoll die Zahl der Mekkapilger in vordem nie gekanntem Maße an.

Eisenbahnnetz Palästina

Der Bau der Hedschasbahn zeitigte eine große Anzahl von Zweigbahnprojekten, deren wichtigste die von Maan nach Akaba und von Amman nach Es Salt waren. Vor allem war die erstere strategisch von geradezu unberechenbarer Bedeutung. Diese Bahn verband die Türkei direkt mit dem Roten Meer und machte sie vom Suezkanal unabhängig. Man kann sich ausrechnen, wie rasch die Türkei, im Besitz der Linie Maan-Akaba, Truppen an die ägyptische Grenze werfen könnte. Diesen Umstand kannte England sehr wohl, es hinderte daher den Versuch der Türkei, die Zweiglinie nach Akaba zu bauen, mit der Drohung offener Gewalt. Jetzt im Kriege wird der Plan vielleicht Wirklichkeit und seine militärische Bedeutung erwiesen werden. Weniger wichtig war im Frieden das Trassenprojekt Amman-Es Salt. Man hoffte dadurch die bei Es Salt gelegenen Phosphatlager besser zu erschließen. Da sich aber jene Gruben als wenig ergiebig erwiesen, schien man in Konstantinopel das Projekt fallen gelassen zu haben. Vielleicht wird es aber auch jetzt zur Wirklichkeit, nicht der Phosphatlager wegen, sondern zwecks Herstellung einer Verbindung der Hauptlinie Damaskus-Medina mit der Bahn Jerusalem-Jaffa.

Eine Erweiterung ihres Bahnnetzes erfuhr die Hedschasbahn durch den Bau der Linien Haifa-Akka, Deraa-Bosra-Salchat-El Mismije und Haifa-Dschenin-Nablus-Jerusalem.

Nur 16 Kilometer nördlich von Haifa liegt die alte Hafenstadt der Phönizier Akka oder das biblische Akko, das Ptolemäis der Griechen und St. Jean d’Acre der Kreuzfahrer. Die große Nähe dieses einst so gewaltigen Emporiums wirkte von jeher lähmend auf das unbedeutende, kleinere Haifa, eine Tatsache, die sich noch zur Zeit der deutschen Einwanderung fühlbar machte. Erst als deutsche Kultur und deutscher Unternehmungsgeist in Haifa sich regten, gewann die Stadt allmählich das Übergewicht über Akka, das nach Inbetriebnahme der Hedschasbahn seine kapitalkräftigen Kaufleute verlor, die sich nunmehr in Haifa festsetzten. Auch die Militärbesatzung wurde der Festung Akka genommen und Haifa zugewiesen.

Um nun Akka der gänzlichen Verarmung zu entziehen, beschloß die türkische Regierung in dem Gedanken, einmal eine direkte Küstenverbindung Beirut-Haifa-Jaffa herzustellen, eine Zweigbahn von El Hartije (16 Kilometer von Haifa) nach Akka am Fuße der galiläischen Berge zu bauen und dadurch der bedrängten Stadt Gelegenheit zu geben, einen Teil des Binnenhandels, namentlich des Getreidemarktes, zurückzugewinnen.

Die etwa 17 Kilometer lange Zweiglinie führt durch eine bevölkerte, gut bebaute Gegend, die Ebene von Akka, in der vor allen Dingen neuerdings die von Aegypten hierher verpflanzte Baumwollkultur blüht, umgeht den Kison- und den Belus-(Naamen)Fluß und wendet sich im Bogen von El Birwi nach Akka. Die Bahn wurde im Herbst 1913 dem Verkehr übergeben.

Die zweite Zweigbahn ist die Linie Deraa-Bosra-Salchat-El Mismije. Sie durchfährt längs einer alten, noch gut erhaltenen Römerstraße die Ebene von Deraa bis zum Hauran (Dschebel el Drus) und verbindet das reiche Kadi ez Zeki, die Getreidekammer Syriens, mit der Hauptbahn in Deraa.

Ihre Notwendigkeit hatte man während der letzten Drusenaufstände erkannt, und sie ist so für die Türkei auch vor allen Dingen militärisch wichtig. Von Bosra, bis zu welcher Stadt der Schienenstrang noch vor dem jetzigen Kriege fertiggestellt wurde, soll die Bahn später noch weiter in den Hauran hineinführen bis Salchat, um von dort aus, im Bogen die wichtigsten Militärposten im Hauran miteinander verbindend, bei Station El Mismije, 50 Kilometer südlich Damaskus, wieder an die Hedschasbahn anzuschließen.

Bosra, der jetzige Endpunkt, zum Unterschied von anderen Städten gleichen Namens „Eski Scham“ (Alt-Damaskus) genannt, spielte in der frühchristlichen und nachfolgenden arabischen Zeit eine wichtige Rolle. An der Nordgrenze der syrischen Steppe El Hamad gelegen, bildete es das Eingangstor zur Wüste. Es vermittelte den handel zwischen dem getreidereichen Hauran und den Beduinenstämmen Nordarabiens, stieg mit der Macht der Gewalthaber von Damaskus und fiel mit ihrem Zusammenbruch der Zerstörungswut der Nomadenstämme anheim.

Die dritte Zweigbahn, die vielleicht in diesem Kriege auch noch einmal eine Rolle zu spielen berufen sein wird, ist die Linie Haifa-Afoule-Dschenin-Nablus-Jerusalem. Sie hat eine Länge von 160 Kilometern und durchquert Samaria und Judäa. Mit ihrem Bau wurde im Herbste 1912 von Afoule, einer Station der Linie Haifa-Deraa, begonnen, 1913 wurde Dschenin und im Oktober 1914 Nablus erreicht, von wo aus der Weiterbau nach Jerusalem sofort energisch in die Hand genommen wurde. Ob er inzwischen fertiggestellt ist, erscheint zweifelhaft. Nicht fehlgehen dürfte man dagegen in der Annahme, daß die Türkei anstatt dessen inzwischen Nablus und Ramleh, eine Station der Eisenbahn Jaffa-Jerusalem, verbunden und den Bahnbau auch weiter gefördert hat, do daß sie nunmehr über ein zusammenhängendes, vom Meere uneingesehenes Bahnnetz verfügt.

In Angriff genommen sollte vor dem Kriege auch das Endstück der Hedschasbahn Medina-Mekka werden. Ein indischer Prinz mit Namen Han Seznawi stellte Anfang vorigen Jahres der Verwaltung der Hedschasbahn eine Million englische Pfund für die Verbindung der beiden heiligen Städte zur Verfügung. Ob man mit dem Bau begonnen hat, erscheint aus naheliegenden Gründen fraglich.

Von allen diesen Zweiglinien sprach man, als ich im Herbst 1912 Haifa verließ, nur als von Plänen, deren Ausführung noch gar nicht zu übersehen war. In der Hauptsache ist es der jetzige Krieg, der sie verwirklichte, der fernerhin das Netz der Hedschasbahn durch die Übernahme der französischen Eisenbahnen bedeutend erweiterte und schließlich die Türkei wesentlich in ihrem Streben förderte, allmählich alle Teile ihres asiatischen Besitzes mit der militärisch und kommerziell wichtigsten Verkehrsader Vorderasiens, der Bagdadbahn, zu verbinden. Damit hat die Türkei ihre alte Selbständigkeit wieder gewonnen, sie hat alle Intrigen und Ränke Frankreichs und Englands, mit denen sich die folgenden Zeiten befassen werden, zunichte gemacht. Erst hieraus wird uns klar werden, was Frankreich in diesem Kriege allein in Syrien zu verlieren, die Türkei aber dort zurückzugewinnen hat.

Außer von der Hedschasbahn wird Palästina von der bereits mehrmals genannten Eisenbahn Jaffa-Jerusalem durchzogen. Sie ist 87 Kilometer lang und gehörte der Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem, die nur dem Namen nach eine ottomanische Gesellschaft war und von französischem Kapital unterhalten wurde. Die Gesellschaft arbeitete gut, dank dem Fremdenstrom, der jedes Jahr Palästina und seine Hauptstadt aufsuchte. Dieser Bahn drohte nun die Gefahr, lahmgelegt zu werden, als die Türkei sich zum Bau der Zweiglinie der Hedschasbahn von Haifa nach Jerusalem entschloß. Die Hafenverhältnisse sind in Jaffa sehr schlecht, so daß die Reisenden des öfteren gezwungen waren, bis Haifa zu fahren, um von dort aus in drei Tagen zu Wagen Jerusalem zu erreichen, wenn die See ihnen ein Landen in Jaffa unmöglich machte. Es stand zu erwarten, daß eine Verbindung Haifa-Jerusalem sowie der Bau eines Kunsthafens in Haifa den ganzen Fremdenverkehr über Haifa leiten und Jaffa mit seiner Bahn lahmlegen würde. Da veränderte sich die Lage mit einem Schlage, als die türkische Regierung einer französischen Finanzgruppe, die u.a. die bekannten Namen Schneider-Creuzot und Hersant aufwies, die Konzession für den Bau eines Hafens in Palästina erteilte. Wenn diese auch die Haifaner Hafenverhältnisse studierte, so war es doch von vornherein klar, daß Jaffa der Kunsthafen Palästinas werden würde, um die französische Bahn Jaffa-Jerusalem zu retten. Dann konnte eine Verbindung Haifa-Jerusalem der obigen französischen Bahn nicht mehr schaden, da die von Aegypten kommenden Reisenden den kürzeren Weg über Jaffa vorziehen würden. Diese Aussichten führten nun zu weiteren Plänen der Gesellschaft, und zwar war sie entschlossen, durch den Bau weiterer Linien ihr Bahnnetz über ganz Palästina auszudehnen und die schon so lange geplante Verbindung mit Aegypten zu Lande herzustellen. Noch einmal versuchte die türkische Regierung, sich hiergegen aufzulehnen, sie drang auf den Bau eines Hafens in Haifa, versuchte zwecks Ankaufs der Linie Jaffa-Jerusalem mit der französischen Gesellschaft in Unterhandlungen einzutreten, doch war es uns Deutschen, die wir selbst in dem Lande wohnten, schon damals klar, daß die Türkei eines Tages doch den Wünschen der Franzosen entsprechen müßte, wenn diese im entscheidenden Augenblick die Geldnot der Türkei auszunutzen verstehen würden

Dies geschah. Betrachten wir erst einmal die Pläne der Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem in Palästina, um festzustellen, was deren Verwirklichung für Palästina, für Frankreich, für die Türkei und für Deutschland bedeutet hätte.

Die Bahn Haifa-Jerusalem wird, da sie über Dschenin und Nablus führt, nach ihrer Fertigstellung den gesamten Handel des äußerst fruchtbaren Sandschaks Nablus, der an Oel, Wein und Baumwolle besonders reich ist und bis dahin über Jaffa ging, an Haifa anschließen. Um dies zu verhindern, beschloß die französische Gesellschaft in Jaffa, einen 60 Kilometer langen Schienenstrang von Jaffa nach Nablus, dem alten Sichem, anzulegen. Die türkische Regierung befahl darauf, die neue Linie Haifa-Dschenin-Nablus-Jerusalem, an der schon ordentlich gearbeitet wurde, vorerst nur bis Nablus fertigzustellen.

Der zweite Plan der französischen Gesellschaft bestand darin, ihre bisherige Linie Jaffa-Jerusalem über Jericho-Jordan-Es Salt bis nach Amman an die Hedschasbahn heran zu verlängern, wo sie zu gleicher Zeit Anschluß an die neu zu erbauende Verlängerung der ebenfalls französischen Bahn Damaskus-Muserib finden sollte. Die Gründe hierfür waren verschiedener Natur. Zunächst mußte es der französischen Gesellschaft darauf ankommen, die Rentabilität eines Kunsthafens in Jaffa auf eine sichere Basis zu stellen. Dann befinden sich bei der Stadt Es Salt starke Phosphatlager. Die Konzession zu ihrer Ausbeutung war einer französischen Gesellschaft erteilt, die jährlich etwa 70 000 Tonnen zum Versand brachte. Dieser ging bisher immer mit der Hedschasbahn über Haifa, und die türkische Regierung trug sich ja auch mit dem Gedanken, Amman mit Es Salt durch eine 35 Kilometer lange Bahn zu verbinden. Eine Bahn, wie sie die Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem plante, hätte natürlich auch die genannten Transporte erhalten. Der gesamte Pilgerverkehr geht über Haifa mit der Hedschasbahn, besonders der aus Aegypten und Zentralafrika kommende. Auch dies hätte sich nach Verwirklichung der französischen Pläne sofort geändert. Die von Süden kommenden Pilger wären in Jaffa ausgestiegen, um von dort die geplante Bahnverbindung bis Amman, und dann erst die Hedschasbahn bis Medina zu benutzen, zumal sie auf diese Weise in der Lage gewesen wären, auch Jerusalem, nächst Mekka und Medina, das Hauptheiligtum der Mohammedaner, einen Besuch abzustatten. Der alte Weg über Haifa hätte für sie einen Umweg bedeutet. Die Strecke Haifa-Amman der Hedschasbahn hätte also durch Verwirklichung des französischen Eisenbahnprojektes ihre Bedeutung teilweise eingebüßt, und Haifa wäre in wirtschaftlicher Beziehung merklich zurückgegangen.

Das dritte und zugleich wichtigste Projekt war aber unbedingt die Verbindung Jaffa-Port Said. Durch diese neue Bahn hoffte man die gesamte Ausfuhr des sehr reichen Gaza, das etwa 40 000 Selen aufweist, und damit, was seine Bevölkerungszahl anbelangt, an dritter Stelle im Lande steht, sowie den Personenverkehr zwischen Jaffa und Gaza nach Jaffa zu ziehen. Der Hauptvorteil dieser Bahn hätte in dem Durchgangsverkehr Palästina-Aegypten gelegen. Der Fremdenverkehr des Heiligen Landes an Pilgern und Touristen bezifferte sich zuletzt im Frieden auf 15-18 000 Personen, von denen der weit größte Teil über Aegypten kam. Man hoffte, daß, wenn erst die Bahn gebaut wäre, jeder Aegyptenreisende auch Palästina besuchen würde, während bisher wegen der Seereise und der mißlichen Landungsverhältnisse in Jaffa Palästina vom Hauptstrom des Fernverkehrs unberührt blieb. Dazu kam noch die ungeheure Anzahl Mekkapilger aus Aegypten und den anderen Gegenden Afrikas, die natürlich eine Landreise einer Seefahrt bei weitem vorgezogen hätten. Eine solche Bahn wäre auch für die Türkei von unzweifelhaftem Vorteil gewesen, es kam jedoch auf die Linienführung an, auf die ich an anderer Stelle noch zu sprechen komme.

In Syrien war es die Société Ottomane du Chemin de Fer de Damas-Hamah et Prolongements, die erstens eine Verbindung Tripolis in Syrien-Bagdad und dann den Anschluß an das Bahnnetz der Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem sowohl im Westen an der Küste des Mittelmeeres als auch im Osten bei Amman anstrebte.

Die erstere Gesellschaft besaß bereits in Syrien ein ausgebreitetes Bahnnetz. Es umfaßte die schmalspurige Strecke Beirut-Damaskus-Muserib und die beiden normalspurigen Rajak-Aleppo und Tripolis-Homs. Von diesen, die bis auf die letzte im Jahre 1893 eröffnet wurden, war nur die zweite mit Garantie der türkischen Regierung erbaut worden. Die Linie Tripolis-Homs wurde am 1. Juli 1911 dem Verkehr übergeben.

Obwohl die türkische Regierung der Gesellschaft die Sicherstellung der Bahn Tripolis-Homs verweigerte, führte sie den Bau derselben doch aus. Die Gründe hierfür kann man darin suchen, daß sich die angloagyptian Railway-Company (sic!) ebenfalls in Konstantinopel um den Bau dieser Linie bewarb. Diese wäre dann aber in der Lage gewesen, durch Tarifpolitik die ihr gleichlaufende Strecke Beirut-Rajak, und hiermit verbunden den Beiruter Hafen, der von derselben Gesellschaft modern umgebaut und eingerichtet worden war, lahmzulegen. Dies mußte sich um so fühlbarer machen, als die neue Linie bis zur Fertigstellung der zur Bagdadbahn gehörigen Anschlußstrecke Alexandrette-Osmanie den Transport des gesamten Materials für die Bagdadbahn zu bewerkstelligen hatte. Die neue Bahn Tripolis-Homs veranlaßte nun die Franzosen, dem Gedanken der Verlängerung dieser Bahn bis nach Bagdad näherzutreten. Während die von uns in Bau genommene Bagdadbahn von Alexandrette über Aleppo-Mossul den Tigris abwärts nach Bagdad führt, beabsichtigte man die Bahn Tripolis-Homs durch die Wüste über Tudmar, die alte Ruinenstadt Palmyra, der Karawanenstraße folgend, bis nach Et Der am Euphrat zu verlängern und von dort aus über Busera, Mejadin, Abukemal, Hit, also dem Euphrat abwärts, nach Bagdad weiterlaufen zu lassen.

Es ist nicht in Abrede zu stellen, daß die neue Bahn dem deutschen Unternehmen erheblichen Schaden zugefügt hätte, da sie bei einer Länge von 1160 Kilometern eine kürzere Verbindung zwischen der Küste und Bagdad darstellte als die deutsche, die in großem Bogen über Mossul durch Mesopotamien führt.

In engem Zusammenhang mit dem Projekt, eine Verlängerung der Bahn Tripolis-Homs, stand der andere Plan der Gesellschaft, eine Küstenbahn von Tripolis nach Jaffa zu bauen, wo sie über Beirut-Saida-Es Sur-Akka Haifa-Cäsarea führend den Anschluß an das Bahnnetz der Société Ottomane du Chemin de Fer de Jaffa-Jerusalem erhalten sollte. Wichtig wäre diese Bahn unbedingt für den Fremdenverkehr gewesen, der von Jahr zu Jahr zunahm. Schon lange war in Touristenkreisen das Bedürfnis nach solch einer Verbindung zur Sprache gekommen. Die türkische Regierung versuchte diesem Bedürfnis entgegenzukommen, indem sie die Linie Haifa-Akka der Hedschasbahn baute und eine Verlängerung dieser Linie nach Norden nach Beirut und nach Süden nach Jaffa in nahe Aussicht stellte. Den Franzosen wäre nun das bereits fertiggestellte Stück als reife Frucht in den Schoß gefallen, zumal sie ja auch die Oberaufsicht über die Hedschasbahn verlangt hatten, worauf ich noch weiter unten zu sprechen kommen werde. Für den Handel wäre die geplante Küstenbahn nur insofern wichtig gewesen, als sie die kleinen Küstenstädte wie Saida, Sur, Cäsarea und Maimas (Hafen von Gaza), welche von großen Dampfern nicht berührt werden, an die bedeutendsten Häfen Syriens und Palästinas angeschlossen und ihnen die leichtere Ausfuhr der Erzeugnisse ihres fruchtbaren Hinterlandes ermöglicht hätte.

Von großer Bedeutung wäre aber eine solche Bahn aus strategischen Gründen gewesen, und es verwunderte, daß sich England diesem Plan nicht widersetzte, nachdem es sich bereits so sehr gegen den Bau der von der Türkei früher beabsichtigten Strecke Maan-Akaba gesträubt hatte.

England war sich darüber klar, daß es den Anschluß Aegyptens an das syrisch-arabische Eisenbahnnetz nicht dauernd werde hintanhalten können. Es mußte ihm daher eine mit französischem Gelde gebaute Bahn, die jederzeit von der See aus unter Feuer genommen werden konnte, angenehmer sein, als eine später von den Türken selbst gebaute, gegen die See hin gedeckt führende Verbindung. So wären durch die französische Bahn für England die Gefahren beseitigt worden, die ihm durch einen derartigen Eisenbahnanschluß in Aegypten hätten erstehen können.

Die Société Ottomane du Chemin de Fer de Damas-Hamah et Prolongements war eine gut arbeitende, bedeutende Gesellschaft, deren Eisenbahnnetz sich bisher in jeder Weise rentiert hatte. Selbst die Hedschasbahn konnte bisher trotz vieler Versuche der ihr gleichlaufenden Linie Damaskus-Muserib keinen Abbruch tun. Ihre Einnahmen stiegen von Jahr zu Jahr.

Um alle derartigen Versuche ein für allemal auszuschalten, verlangte die französische Regierung in ihrem Programm im Herbst 1913 die Oberaufsicht über die Linien der Hedschasbahn. Der Direktor und die meisten Beamten der Hedschasbahn sind Deutsche. Ersterem war es im Jahre 1912 infolge geschickter Verträge mit den Agenten  der einzelnen Schiffahrtsgesellschaften gelungen, den gesamten Pilgerverkehr dieses Jahres über Haifa zu leiten, während in früheren Jahren fast der größte Teil der Pilger die Strecke Beirut-Damaskus-Muserib der französischen Gesellschaft und von Muserib erst die Hedschasbahn benutzte; während ein anderer Teil, besonders der aus Indien und Aegypten kommende, direkt über Dschedda ging. Im Jahre 1912 aber ging der gesamte Verkehr infolge der geschickt eingeleiteten Tarifpolitik der Hedschasbahn über Haifa, was für die Bahn und die wirtschaftliche Lage Haifas viel bedeutete, während die französische Bahn und Beirut verlor. Bis zum Jahre 1912 ging auch die gesamte Ausfuhr von Damaskus und seinem ertragreichen Hinterland sowie das Getreide des äußerst fruchtbaren Hauran mit der französischen Bahn nach Beirut, um dort verladen zu werden. Der französischen Bahn war es durch im Lande verteilte Agenten möglich gewesen, die Hedschasbahn, was den Warenverkehr anbelangt, vollständig lahmzulegen. Wieder durch Tarifpolitik gelang es, den Handel von Damaskus und vom Hauran an die Hedschasbahn zu bringen und über Haifa zu leiten. Die türkische Regierung baute die Linie Deraa-Bosra im Hauran und damit schienen die Ratschläge des Erbauers der Hedschasbahn, Meißner-Pascha, beherzigt. Das französische Programm machte nun die Meißnerschen Pläne zuschanden.

Durch die Verwirklichung der beschriebenen französischen Eisenbahnprojekte wäre es den Franzosen gelungen, die gesamte Hedschasbahn, in der so viel deutsche Arbeit liegt, und die sich mit Erfolg gegen jede Französisierung im Interesse der türkischen Regierung wehrte, ohne weiteres doch zu französisieren.

 (Hans Rohde: Das syrisch-palästinensische Bahnnetz, seine Entwicklung, Bedeutung und Zukunft, In: Süddeutsche Monatshefte, München und Leipzig, Dezember 1915, Themenheft „Kriegsziele“, S. 289-299. Die Wiedergabe des Originaltextes erfolgte unverändert.)

Stichworte zum Beitrag von Hans Rohde:

Akko

http://de.wikipedia.org/wiki/Akko

Alexandrette

http://de.wikipedia.org/wiki/Sandschak_Alexandrette

http://de.wikipedia.org/wiki/%C4%B0skenderun

Anglo-egyptian Railway-Company

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Auler-Pascha, Karl, * 8. Mai 1857, gest. 2. November 1930, deutscher Ingenieur und Offizier, Autor des Buches „Die Hedschasbahn“ (2 Teile), Gotha 1908
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Beisan

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El Ula

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China to build train track to Eilat

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Israel plans Red-Med train link to transfer Suez cargo overflow, Interview with Dr. Fakhry El-Feqy,
Prof. of Economics, Cairo Univ. (Zum Thema ab 5:20)

http://www.youtube.com/watch?v=bvjltko47zc